近日，全国标准信息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知（下称“通知”），这为快速发展的智能辅助驾驶行业划定了更清晰的安全底线。
国家标准计划《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》由工信部提出，委托全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分会执行，项目周期为22个月，主要起草单位包括中国汽车技术研究中心有限公司、东风汽车集团股份有限公司、华为技术有限公司等。标准适用于装配了组合驾驶辅助系统的M和N类汽车，规定了组合驾驶辅助系统的通用技术要求，主要包括运动控制能力、驾驶员状态监测、驾驶员干预、系统边界及响应、系统探测能力、系统安全性要求、功能安全等方面，并规定相应的审核要求，明确典型工况的试验方法。
据GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，组合驾驶辅助（2级驾驶自动化）系统是指在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力的系统。
业内普遍认为，L3级是自动驾驶行业从辅助走向自动的分水岭。而当前车企推出的智能驾驶功能普遍为L2级辅助驾驶。有业内人士对记者表示，目前部分车企宣传智能辅助驾驶，通常将L2+进行包装，仿佛L3级自动驾驶已触手可及，“车企在营销中强调高阶智驾，却未明确告知智能驾驶功能在夜间等一些极端场景的失效概率，导致用户过度依赖系统，部分用户将辅助驾驶等同于自动驾驶”。
“在智能辅助驾驶落地的过程中，存在混淆用户视听的传播，导致用户对L2、L3的认知不足，带来驾驶安全风险，会对行业带来较大风险。L3的到来，不仅是责任主体的变化，主机厂更应该把技术冗余做到极致。车企需要保证每一项技术、功能的稳定性以及冗余的边界。”岚图汽车CBO、销售公司总经理邵明峰此前在接受记者采访时表示。
不久前，小米SU7事故的发生将智能驾驶安全推向了舆论顶峰。4月16日晚，工信部网站发文表示召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，会议强调汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务。此次通知，是工信部对于智能驾驶安全规范的进一步落地。
上述通知指出，通过制定强制性国家标准，约束组合驾驶辅助系统功能表现，促进提升产品安全性能，减少由于产品性能缺陷导致的安全事故，将有助于提升我国道路交通整体安全水平，实现标准内容对于组合驾驶辅助系统产品形态的全面覆盖，为相关行业管理工作提供技术支撑，同时在引导生产企业产品迭代升级，协助提高行业对于组合驾驶辅助系统的试验技术水平，引导完善相关产品测试设备等多方面均具有积极的推动作用。
多名业内人士认为，新规并不是要限制技术发展，而是要确保技术以更安全的方式落地。
今年以来，北京、上海等城市加速推进高级别自动驾驶示范区建设。同时，多家车企正加速推进L3级自动驾驶技术的落地。其中，小鹏汽车宣布今年下半年将实现L3级自动驾驶的软件能力和体验；奇瑞汽车计划在2026年实现量产L3级自动驾驶车辆，并发布猎鹰智驾系统；长安汽车则宣布在2026年实现全场景L3级自动驾驶，2028年实现全场景L4级自动驾驶。
在商业化方面，Robotaxi等被看作为较为容易实现的商业化场景。中信证券近日在一份研报中表示，L4级别自动驾驶在多个场景中呈现积极变化，受益于运营区域拓展与车辆投放，头部公司的Robotaxi周订单已提升至今年5月初的25万单（同比增加400%），商业化加速。特斯拉计划于今年6月在奥斯汀开启Robotaxi运营，有望引领行业内的技术变革。无人物流车（Robovan）头部公司正在快递业兑现降本增效能力，加速订单获取与产品交付；自动驾驶卡车（Robotruck）方面，自动驾驶作业效率逐步逼近人效，带动产品应用。
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武子晔
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